Elektromobily a vodíkové vozy řada lidí považuje za emisně čisté. Při jízdě neprodukují žádné emise škodlivin ani skleníkových plynů. Z vodíkového vozu na pohled jen odkapává voda, která vzniká chemickou reakcí v palivových článcích. Zcela ekologický však není ani jeden z vozů.

Předně jsou energeticky náročné na výrobu – to kvůli bateriím nebo právě palivovým článkům. A v druhé řadě: i když energie k jejich pohybu nevzniká spalováním benzinu nebo nafty, stejně se musí nějakým způsobem vyrobit – ať už je řeč o výrobě elektřiny (z uhlí, plynu, jádra nebo obnovitelných zdrojů), nebo o produkci vodíku (může vznikat jak špinavou cestou ze zemního plynu, tak čistě elektrolýzou vody s využitím energie z obnovitelných zdrojů).

Fraunhoferův institut pro solární energii, součást Fraunhoferovy společnosti, největší evropské sítě vědeckých institutů zaměřených na aplikovaný výzkum, srovnal uhlíkovou stopu bateriových elektromobilů, vodíkových aut a dieselů. 

Nedávno jste již předplatné aktivoval

Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.

Pokračovat na článek

Tento článek pro vás někdo odemknul

Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!

Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.

Zdá se, že už se známe

Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.

Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma

Na váš e-mail jsme odeslali bližší informace o vašem předplatném.

Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.

Na váš e-mail jsme odeslali informace k registraci.

V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.

Pokračovat na článek

Institut ve své zprávě porovnává několik modelových vozů a u každého z nich řeší energetickou náročnost a s ní spojenou uhlíkovou bilanci jednotlivých částí životního cyklu auta: od výroby přes provoz až po likvidaci.

Ve srovnání se objevuje vodíkový automobil s článkem o výkonu 95 kilowattů a 5,6kilovou nádrží na vodík, která umožní dojezd až 500 kilometrů. Mezi reálnými vozy by odpovídal modelu Hyundai Nexo. Nechybí ani dva druhy elektromobilů, menší s 60kWh akumulátorem a dojezdem okolo 300 kilometrů, čemuž odpovídá například Hyundai Kona Electric, a větší s 90kWh baterií a dojezdem 400 km, což v reálu představuje třeba Jaguar i-Pace. Pro úplnost jsou hodnoty porovnávány také s naftovým vozem velikosti Škody Karoq nebo Hyundai Tucson.

Výsledky jasně ukazují, že jestli existuje oblast, kde má diesel svou ekologickou výhodu, je to jeho výroba a likvidace. Začátek a konec jeho života znamená jen dvě třetiny oxidu uhličitého, který se do ovzduší vypustí kvůli vodíkovému autu, a asi 45 procent v případě elektromobilu s velkou 90kWh baterií.

Emise skleníkových plynů z provozu vozidel pro časové období 2020–2030 vč. srovnání s naftovým vozem

Jakmile ale auto na palivové články ujede 100 000 kilometrů a elektromobil sto šedesát tisíc, situace se otáčí. Díky nižším provozním emisím CO2 je jejich uhlíková stopa v tu chvíli nižší než u naftového vozu. A to přitom analytici počítají s vodíkem vyrobeným "špinavou" cestou ze zemního plynu, elektřinou pocházející ze současných německých elektráren, kde hraje významnou roli uhlí, a také nejméně ekologickým způsobem výroby, při němž je vypuštěno nejvíce oxidu uhličitého.

U obou typů pohonu se dá dosáhnout zlepšení. Do elektromobilu je ale nutné dobíjet energii z obnovitelných zdrojů a u palivových článků tankovat alespoň částečně vodík vyrobený elektrolýzou vody a elektřinou z větru nebo slunce. Přechod na obnovitelné zdroje dokáže u obou typů aut výrazně snížit i uhlíkovou stopu vzniklou při jejich výrobě. Pro auto na palivové články je rovněž důležitá technologie výroby nádrže na vodík.

Ač to vypadá, že z jejich srovnání vychází lépe vodíkové auto – už podle toho, že svou uhlíkovou stopou dříve překoná diesel – výsledky studie Fraunhoferova institutu nejsou jednoznačné. Do hry totiž vstupují ještě menší elektromobily s menšími bateriemi, jejichž výroba není tak náročná. Již model s 60kWh baterií a dojezdem okolo tří set kilometrů na jedno nabití umí při využití obnovitelných zdrojů dosáhnout lepších výsledků než vodíkové auto. Obecně je elektromobil výhodnější než vůz na palivové články, pokud má baterii s menší kapacitou než 50 kilowatthodin a dojezd pod 250 kilometrů. "Potřebujeme dále vyvíjet obě technologie," cituje německý Spiegel Christophera Heblinga, vedoucího oddělení vodíkových technologií ve Fraunhoferově institutu. 

Emise skleníkových plynů z provozu vozidel pro časové období 2030–2040 (včetně výroby a likvidace baterie, palivového článku a vodíkové nádrže)

Podobná vyjádření jsou v rozporu s názorem šéfa Volkswagenu Herberta Diesse, který je velikým propagátorem bateriových elektromobilů. Podle německého listu Welt am Sonntag prý dokonce Volkswagen vyhrožoval vystoupením z Německého spolku autoprůmyslu VDA, když organizace neustoupí ze své "otevřenosti vůči dalším technologiím".

Minulý pátek 12. července ukázal Diess na tiskové konferenci, na níž společně s Fordem oznamovali rozšířenou spolupráci na vývoji samořiditelných a elektrických aut, ekologickou bilanci, v níž suverénně elektrické auto dominovalo. Jenže: ve spodní části snímku je malým písmem napsáno, že se srovnání s uvažovaným nájezdem 200 000 kilometrů týká segmentu A, což je podle VW označení pro vozy velikosti VW Golf nebo Škody Octavia. A tak Diessův powerpoint do velké míry souhlasí s výsledky Fraunhoferova institutu, v tomto případě se jedná o auta s menšími, nejvýše 60kWh bateriemi a nižším dojezdem. I Diess však na tiskové konferenci připustil, že vodíkový pohon dává smysl pro větší a těžší (zejména nákladní) vozy. "Nerozšíří se ale do poloviny dvacátých let tohoto století," řekl.

Vhodnost bateriového pohonu pro kompaktní vozy potvrzují rovněž výsledky analýzy, kterou na své nedávné TechShow prezentovala technologická společnost Continental. V jejím případě vychází podobně velký elektromobil ekologicky výhodněji než vodíkové auto při zohlednění současného energetického mixu v rámci Evropské unie. Pokud by osmadvacítka přešla na obnovitelné zdroje, situace by se otočila a výhodnější by byl vůz na palivové články. Důležitou informací pro koncového uživatele (tedy řidiče jako takového) je ale i to, že zatímco takový elektromobil má na jedno nabití ujet 300 kilometrů, u vodíkového auta předpokládá Continental dojezd 700 kilometrů.

"Myslíme si, že vodík je ropou budoucnosti," prohlásil Stephan Rebhan, šéf oddělení pohonných jednotek, technologií a inovací v Continentalu. S Diessem se ale shoduje na tom, že se vodík nemůže rozšířit hned. Cena za vodíkový automobil se však podle něj srovná s dnešními hybridy. Rebhan v tomto případě vychází ze stejné cenové analýzy jako největší zastánce vodíkových aut mezi automobilkami, Toyota. I ta nicméně tvrdí, že elektromobil je vhodný na kratší vzdálenosti.

Podle Rebhana jako první přijdou s vodíkem právě nákladní auta nebo autobusy a infrastruktura nutných vodíkových plnicích stanic se bude postupně rozšiřovat z jednotlivých ostrůvků, které vzniknou právě třeba kvůli autobusům městské hromadné dopravy. "Skutečně sériová výroba vodíkových aut začne v roce 2025," tvrdí Rebhan. V roce 2030 podle něj budou vodíkové vozy prodávány ve velkém.

Zatím jsou na trhu jen tři v malých sériích vyráběné vodíkové automobily: Toyota Mirai, Honda Clarity a Hyundai Nexo. Potýkají se však ještě s větším nedostatkem na straně infrastruktury než elektromobily. Do Česka by se tedy tato auta měla dostat ve chvíli, kdy budou otevřeny první veřejné vodíkové plnicí stanice. Zatím není k dispozici žádná. Jejich výstavbu však plánuje třeba síť čerpacích stanic Benzina spadající pod koncern Unipetrol. "O vodíkové plnicí stojany chceme rozšířit tři stávající stanice v Praze na Barrandově, v Litvínově a v Brně, přičemž první bychom rádi otevřeli v průběhu jara příštího roku. V našem plánu rozvoje máme již vytipovány i další lokality," upřesnil pro HN mluvčí Unipetrolu Pavel Kaidl. Stanice vzniknou i díky evropským dotacím.

Auto baterie elektroauta

Graf znázorňuje, při kolika ujetých kilometrech předeženou jednotlivé pohony a druhy vozů dieselový pohon v ekologičnosti. Například elektromobil s 90kWh baterií nabitou elektřinou z různých zdrojů až po 160 tisících kilometrech. Naopak nejrychleji ho předežene vůz na vodík, který byl vyroben z obnovitelných zdrojů – už při cca 60 tisících kilometrech.