V Evropě se spotřeba u vozidel měří pomocí předpisů, které jsou přes 17 let staré. Přesto se způsob měření nazývá Nový evropský jízdní cyklus (NEDC). Ten počítá spotřebu paliva vozu pomocí krátké jízdy na testovací silnici a pak v laboratoři. O jeho nevýhodách jsme psali minulý týden.

Podmínky měření jsou v něm přesně popsané. Auto například musí být zajeté (mezi 3000 až 15 000 km), začíná test se studeným motorem a teplota v laboratoři se pohybuje mezi 20 až 30 stupni Celsia. Automobilky se těmto parametrům přizpůsobují až na doraz, a tak zneužívají benevolenci zastaralého systému. Výsledná spotřeba pak ještě méně odpovídá realitě.

„Mezi spotřebou a emisemi udávanými v tabulkách a tím, čeho řidiči dosahují ve skutečnosti, se konstantně rozevírá mezera,“ řekl BBC Greg Archer, odborník na ekologická vozidla z britské organizace Transport & Environment.

Dokazuje to podle něj rozdíl mezi tím, jaké emise za posledních deset let vykazovali výrobci, a tím, jaké byly naměřeny v reálu. Mezi lety 2001 až 2011 klesly oficiální emise aut jezdících v Evropě ze 180 na 150 gramů CO2 na kilometr. Naměřen ale byl pokles jen ze 190 na 180 g/km.

Podle BBC je to dáno tím, že výrobci postupně vyzráli na to, jak co nejlépe ovlivnit testy tak, aby v laboratoři spotřeba vyšla v jejich prospěch. Nejde ale jen o instalování ekologických jízdních režimů, které v reálu řidič příliš nevyužije, nebo systému start-stop, který má smysl jen při cestování ve městě. Automobilky šly ještě dál.

Pomůže i lepicí páska

Pro první část testu, která probíhá na zkušební silnici, dostanou vozy pneumatiky s nízkým valivým odporem, které pak ale v realitě v základních výbavách svých aut nenabízí. Jak informuje americký automobilový server Autoblog.com, je možné upravit i úhel kola tak, aby se tření snížilo na minimum. Pokud se kola „přefouknou“, ještě více se sníží odpor.

Pracovat s vozem se dá ale ještě důmyslněji, píše Autoblog. Brzdy způsobují tření, přitom ale v případě prvního testu na silnici nejsou potřeba, protože se auto nechává dojet na volnoběh. Brzdy se proto buď úplně odinstalují, nebo se destičky zatlačí co nejhlouběji, aby se snížil odpor. Aerodynamiku pak lze řešit třeba zalepením spár na karoserii vozu lepicí páskou. Mezi výrobci jsou navíc v oblibě testovací silnice umístěné ve vyšších polohách s šancí na teplé počasí. Výsledky z nich jsou lepší.

Měření jízdy po městě a mimo město, které probíhá v laboratorních podmínkách, lze také patřičně přizpůsobit lepším výsledkům. Výrobci nechají laboratoř vytopit na 30 stupňů Celsia. Motor díky tomu funguje lépe než za nižších teplot, a produkuje tak méně emisí. Pro výrobce také není problém pečlivě vyladit řídicí jednotku motoru.

Podle serveru Businessgreen.com se chod pohonné jednotky dá vylepšit i kvalitním mazáním jednotlivých částí pomocí přípravků, které řidič v servisu běžně nedostane. Před testem je možné odpojit alternátor, což sníží využití energie. Mimochodem auto v laboratoři má vypnutou klimatizaci, rádio a další spotřebiče, které k chodu vozidla nejsou nutné. Výsledek? Emise CO2 se sníží i o 4 procenta oproti skutečnosti.

Vina neleží jen na výrobcích, kteří pravidla pro měření využívají do extrému, ale i na Evropské unii, která s měřením spotřeby od roku 1996 nehnula. EU chce proto zpřísnit pravidla pro měření do tří let. Nic ale nezaručí, že i pak se budou automobilky přizpůsobovat, co jim síly budou stačit. Boj o zákazníka přece vzdát nelze.

Související