Spotřeba nových aut pomalu klesá. Tedy jen tabulkově. Někdy čísla vypadají jako naprostý zázrak. Podívejte se například na průměrnou spotřebu Porsche 911 Carrera. Zvládá stovku za 4,8 sekundy, maximálně jede až 289 km/h. Přesto si podle tabulkové spotřeby v průměru řekne jen o 9 litrů benzinu na 100 km. A co třeba mamutí BMW X6 30d? Konzumuje jen 7,4 litru nafty - tedy dle oficiálních údajů.

Stačí pak do takového vozu sednout v realitě, přidat plyn a na palubním počítači okamžitě naskočí čísla o 2 nebo klidně 5 litrů vyšší. Automobilky nám lžou, zazní první myšlenka zklamaného řidiče. Není to ale úplně pravda. Tentokrát jsou v tom alespoň z části nevinně.

Vina leží na evropské směrnici, která stanovuje podmínky měření paliva u automobilů, konkrétně metodiky měření. Té se říká Nový evropský jízdní cyklus, zkratkou NEDC. Příliš nový ale už dnes není. Funguje totiž od 1. ledna 1996.

"Tento cyklus navíc neměří spotřebu přímo z paliva. Počítá ji metodou uhlíkové bilance s využitím změřených emisí CO2 a ostatních, jejichž základem jsou sloučeniny uhlíku," upozorňuje technický školitel Jan Kos, který během své praxe prošel řadou značkových servisů automobilek Volkswagen, Citroën a dalších. Během měření se exhalace chytají do speciálních pytlů.

Před rokem 1996 se měřilo jinou a méně přesnou metodikou. Například se zaznamenávala spotřeba v městském provozu a mimo město. Průměrná spotřeba se počítala jen jako matematický průměr. Navíc se nepočítalo ani se studenými starty motorů nebo určitým nájezdem. NEDC nyní například vyžaduje, aby testované vozidlo mělo najeto mezi 3 až 15 tisíci kilometry.

Simulace v laboratoři

Aby bylo měření co nejspravedlivější, musí testované vozidlo nejprve vykonat takzvanou doběhovou zkoušku. Ta se provádí na zkušební silnici, počasí ale musí odpovídat předpisu. "Auto se rozjede na 125 km/h a řidič vyřadí rychlost. Pak se nechá dojet, dokud se nezastaví. Měří se čas. Následně se zkouška opakuje jedenáctkrát v rychlostech vždy o 10 km/h nižších," vysvětluje Jan Kos.

Díky tomu je možné vypočítat absorbovaný výkon a následně nastavit dynamometr v laboratoři. Auto se postaví na válce a projede celý měřící cyklus. Ten se skládá ze simulace městských úseků, kdy auto jede na volnoběh, zrychluje, nebo brzdí. Ujede tak něco málo přes 4 kilometry maximální rychlostí 50 km/h.

Pak se simuluje část jízdy mimo město. Během ní se opět auto rozjíždí, brzdí nebo jede stálou rychlostí. Maximální rychlost je v tomto případě 120 km/h a auto při testu ujede necelých 7 kilometrů. Vždy je na palubě přítomen řidič vážící 75 kg a další náklad o hmotnosti 100 kg.

Měření ovšem probíhá jen se zařízeními nutnými pro chod motoru. Klimatizace nebo rádio tak zůstávají vypnuté. Auto ani nesvítí. Správně nastavený dynamometr by ale měl zvládnout simulovat aerodynamický odpor.

Takto se auto pohybuje při měření NEDC (rychlost vozu, čas v sekundách):

Realita je jiná

Vzhledem k tomu, že situace na silnicích se každý den mění, ať už je řeč o počasí, hustotě dopravy, kvalitě povrchu, stoupání nebo klesání, je jasné, že měření spotřeby v laboratorních podmínkách realitě nikdy odpovídat nemůže. Navíc i rychlosti, kterých auto při testu dosahuje, jsou nižší než do jakých se pouštějí řidiči.

Automobilky přesto nesou část viny na tom, že se reálná spotřeba od té tabulkové tolik odlišuje. Měřící cyklus například rozpohyboval takzvaný downsizing, tedy zmenšování objemu motorů a jejich nahrazování přeplňováním. Malé jednotky s turbodmychadlem totiž při minimální zátěži vykazují nízkou spotřebu, jakmile ale s nimi začnete jezdit dynamicky, konzumace výrazně stoupá. NEDC ale řeší pouze velmi klidné cestování.

Stejně tak se do vozů začaly hromadně instalovat systémy start-stop. Ty v ideálních podmínkách třeba při čekání na semaforech motor vypnou a tím snižují spotřebu v městském provozu. Ve svých vozech je má už i Ferrari. Mimo město jsou ale k ničemu.

Hledání nového cyklu

Jaké jsou tedy závěry studie, kterou pro EU zpracovaly tři poradenské společnosti? "Automobily neposkytují koncovým uživatelům slibované snížení nákladů na paliva, což vede k dezinformaci spotřebitelů," píše se ve studii. "Aktuální systém na měření spotřeby už není dostatečný a musí být vylepšen," dodává.

I proto by měla Evropská unie do roku 2016 představit buď vylepšený nebo zcela nový měřící cyklus, který bude více odpovídat technologiím dnešních vozidel. Ve hře je i projekt nového měřícího cyklu nazvaného Artemis. Ten zvlášť měří městský a mimo městský provoz. Přidává ještě dálniční jízdu až do rychlosti 150 km/h. Celkově vyšší průměrná rychlost by měla více odpovídat realitě.

Ať už ale bude měření spotřeby jakkoliv upraveno, je jasné jedno. Z řady faktorů se velkou mírou na spotřebě vozu podílí i ten mezi sedadlem a volantem.

Související