Milovníci vozů kombi mohou jásat. Prostornější auto tohoto typu aby pohledal. Dokáže velké Éčko uspokojit i s dvakrát přeplňovaným čtyřválcovým turbodieselem? Věřte nevěřte, ale je tomu tak.

K Mercedesu a jeho vyšší střední třídě E prostě kombíky, tradičně označované jako model T, neodmyslitelně patří. A nejen to – velcí „medvědi“ se vždy vyznačovali kufry, po nichž mohla konkurence jen závistivě pošilhávat. U poslední generace tomu není jinak. Začneme tedy naprosto pragmaticky od konce (přesněji od zadního konce auta).

Mercedes navázal na úspěch předešlého modelu a mimo přídě žádné zásadní změny na karoserii neprovedl. D-sloupek se opět zužuje směrem dolů a ve spojení s oblou horní hranou bočních oken a lehounce šikmějším zadním oknem tak působí dynamičtěji a ne tak masivně. Zadní světla jsou tentokrát tvořena diodami, sice jsou protaženější, ale na základním tvaru se nezměnilo zhola nic, dokonce se i od verze sedan liší jen minimálně.

Vpředu však designéři provedli radikální změny. Ovály světel vzaly za své a nahradily je ostře řezané tvary zasahující do boků, dvojitá koncepce světlometů však zůstala zachována. Na první pohled trochu šok, ale po chvilce si uvědomíte, jak jsou elegantně zapracovány do kapoty i nárazníku a jak plynule doplňují tradiční masku. Diody denního svícení jsou poměrně decentně umístěné v předním nárazníku, ale pokud lze usuzovat ze špionážních fotek nového CLS, mohly by se po faceliftu přestěhovat do hlavních světlometů, což by bylo ku prospěchu věci, takhle přece jen vypadají jako dodatečná montáž. Kapota je dlouhá jak týden před výplatou a nebýt hvězdy na ní umístěné, člověk by nebyl zevnitř schopen odhadnout, kde končí. Nízké přídě docílili konstruktéři za pomoci vystřelovacího mechanismu, který ji v případě srážky s chodcem přizvedne a zmírní tak možná poranění hlavy.

Teprve ve staré tovární hale, kde denní světlo dopadá přes šikmá střešní okna, si uvědomíte, jak nádherné odrazy dokáže rozehrát temně hnědý lak vozu na větších plochách kapoty a boků. Opravdu mě nenapadá barva, která by k luxusnímu charakteru auta seděla lépe. Stříbrná je příliš běžná, tmavomodrá zbytečně fádní a v černé byste mohli rovnou nabízet poslední cestu na onen svět. Ne, tmavá hněď na slunci rozehraje celou paletu odlesků a nádechů červenofialové, aniž by přitom působila okatě. A stříbrné lemy oken k ní dokonale pasují. Navíc auto stojí na oku lahodících osmnáctipalcových litých kolech.

Kufrový král

Ale zpátky k tomu, proč lidé dávají přednost kombíkům. Když přijde na měření objemu zavazadelníku, Mercedes svou konkurenci naprosto deklasuje. Základní objem 695 litrů se jeví jako bezedná jeskyně. Pro srovnání: Audi A6 Avant disponuje 565 litry, nové BMW 5 Touring 560 litry. Dotahuje jen vysluhující Chrysler 300C Touring s 630 litry. Škoda Superb, která však spadá do střední třídy, nabízí 633 litrů, ale pro zarovnání dna s nákladovou hranou si u ní musíte připlatit za mezipodlahu, která z objemu dále ubere.

Ne tak Mercedes. Dno je vzorně rovné, plynule navazuje na hranu nárazníku a nachází se v příjemné konstantní výšce 57 cm nad zemí – o její udržování se stará vzduchové odpružení zadní nápravy. Pod podlážkou se navíc nachází malé přihrádky a skládací přepravka. Otevírání zadních dveří je elektrické a kromě víka se zvedá také roletka, která se pohybuje v kolejničce a po zavření se vrátí do vodorovné polohy. Vedle ní se v pouzdru nachází i vytahovací síťka, kterou lze oddělit zavazadlový prostor od prostoru pro cestující. Celý komplet rolety je poměrně těžký, takže manipulace s ní není zrovna jednoduchá, ale samotné zasouvání zpátky na místo je snadné. Po sklopení zadních opěradel, které lze ovládat jak od sedaček, tak z kufru, se nabízí téměř rovná plocha bez schodu o délce 1,8 metru, další prostor závisí na míře posunutí předních sedaček. V praxi jsem ověřil, že sklopené zadní sedačky poskytnou dvěma osobám dostatek místa pro nouzové přespání.

Baron Náfuka

Usednutí na přední kožené sedačky okamžitě eliminuje vzpomínky na nepříliš pohodlná sedadla ve třídě C z předešlého týdne. Tady jsou široká křesla s příplatkovým pneumatickým dofukováním bočnic, bederní opěrky a podpěry střední části zad. Není problém je vyfouknout do stran, aby se v nich uvelebil i korpulentnější člověk, zároveň je ale lze stáhnout natolik, že jej doslova sešněrují podél stehen, zad i ramen. Na dlouhých cestách si tak můžete přizpůsobit komfort sezení vlastním požadavkům. V kontrastu s tímto mě opět zklamala kombinace elektrického a manuálního seřizování.

 

Zadní sedačky jsou také pohodlné, ale nízko umístěný sedák stehna příliš nepodpírá, mimo to je prostřední cestující utiskován mohutným středovým tunelem. Místa v ramenou a pro hlavu je zde však požehnaně. A ještě jedna věc, kterou jsem u spíše lifestylového sedanu třídy C velkoryse přehlédl: do kapes předních dveří neumístíte ani půllitrovou láhev, což je na dlouhých cestách dost zásadní nedostatek. Přece jen není příjemné se natahovat do přihrádky před spolujezdcem a vzhledem k rozměrům auta nehrozí, že byste si pro ni sáhli na zadní sedačky.

Pro palubní desku platí bezezbytku totéž, co u menšího sedanu C. Černá barva je zde ještě podtržená dřevěným dekorem, který je v barvě černého jasanu. Úplně praktické z hlediska čištění to není, ale velké hnědé kombi snese tmavý interiér přece jen lépe, než menší červený sportovní sedan, navíc stříbrné rámování výdechů klimatizace a tenká linka před spolujezdcem ho činí pohlednějším. Displej navigace a audiosystému tentokrát nedisponuje sklopným krytem, ale je usazen příjemně vysoko, na okraji zorného pole řidiče. Přístrojovka je opět skvěle čitelná a nebýt vágních údajů dojezdové vzdálenosti na palubním počítači, mohl bych prohlásit, že poskytuje strojově přesné údaje.

Čtyři válce na vrcholu

Prémiové značky jsou zasaženy módou downsizingu stejně jako všechny ostatní. I do třídy E se tak dostali tři zástupci rodiny čtyřválcových turbodieselů o objemu 2,2 litru. Testovaný vůz poháněl ten nejsilnější s dvojitým přeplňováním. Motor 250 CDI podává nejvyšší výkon 150 kW (204 k), zajímavější je však maximum točivého momentu 500 Nm, kterého dosahuje v poměrně úzkém spektru 1600-1800 otáček, ve vyšších otáčkách však křivka průběhu klesá jen pozvolna.

Ne, po nastartování to sice není hladký chod šestiválce, ale přesto se zdá, že ve srovnání se slabším 200 CDI ve třídě C je to úplně jiný motor. Do interiéru nedoléhá žádné rachtání ani pištění, tady se na tlumícím materiálu nijak nešetřilo. Nakonec komu by hladký chod šestice válců do V chyběl, může si pořídit vznětový motor 350 CDI s výkonem o 20 kW (27 k) vyšším, který je navíc vybaven sedmistupňovou automatickou převodovkou 7G-Tronic, za své služby si však řekne o v průměru 7 litrů paliva. A tím se obloukem dostáváme k pozitivům a negativům testovaného čtyřválce.

A začneme zhurta. Není v době, kdy prémiové automobilky přezbrojují ze sedmistupňových automatickou převodovek na osmistupňové a u Mercedesu se hovoří o vývoji devítistupňové skříně, pouhých pět stupňů poněkud málo? Otázka je záměrně návodná, existuje na ni totiž jediná odpověď: s pětistupňovým automatem podává Mercedes výkony o půl třídy nižší, než by mohl. Řazení je sice plynulé, ale rychlostí neoslní a při jízdě po dálnici delší šestý stupeň citelně chybí, převodovka posílá otáčky k hranici dvou a půl tisíc a to ekonomičnosti provozu příliš nesvědčí.

Přitom dálnice je místem, pro které je velké kombi přímo stvořené. Kromě toho, že sedačky a automatická převodovka poskytují komfort na dlouhých cestách, je totiž vybaveno celou plejádou elektronických pomocníků, kteří usnadňují přesuny napříč zeměmi i kontinenty. Počítejte sami: pomocník pro jízdu v pruhu, který při nechtěném vybočení varuje ne akusticky, ale vibrací na příslušné straně volantu (mimochodem dobrá masáž dlaní). Čidlo pro mrtvý úhel umístěné ve vnějších zrcátkách na souběžně jedoucí vozidlo upozorní rozsvícením žlutého a posléze červeného trojúhelníčku přímo v ploše zrcátka. Světelný senzor po zapnutí dálkových světel s masivním dosvitem dohlíží na jejich včasné sklopení, aby neoslňovaly protijedoucí vozidla (občas, pravda, reaguje i na rozměrnější značky a osvícené objekty). Světlomety se navíc přizpůsobují aktuálnímu způsobu jízdy a přisvěcují do zatáček. Palubní počítač vyhodnocuje styl jízdy, vybočení z pruhu apod. a navrhuje podle toho čas na přestávku. A adaptivní tempomat vozidlo po detekci překážky (pomalejšího vozu) přibrzdí, aby jej po změně pruhu nebo jejím vzdálení se opět zrychlil na nastavenou rychlost. Řidič už má tedy na starosti skutečně jen kroucení volantem.

Pravda, mohl by si dopřát ten luxus a na převodovce navolit manuální řazení stupňů, ale vychylování páky vlevo a vpravo je nepraktické a kromě toho má převodovka reakce více než pomalé, ostatně i na kickdown reaguje až s notným zpožděním. Automatu ani dlouhému rozvoru nesvědčí rychlé střídání ostrých zákrut a třebaže je výbavový stupeň Avantgarde doplněn o snížený sportovní podvozek, na nerovnostech prázdná záď lehce znervózní a vlní se. Ne tak, pokud máte v kufru přiměřený náklad zvící alespoň jednoho pytle cementu. Pak je chování vozu čitelnější a pohon zadních kol může přece jen poskytnout určitou porci zábavy, nad kterou však dohlíží včas zasahující kontrola trakce. Ale kdo by s velkým kombi jezdil rallye. Řízení je přesné, kolem středové polohy o něco lehčí, než by bylo zdrávo, ale ve vyšších rychlostech dostatečně ztuhne. Brzdy mají plynule dávkovatelný chod, při opakovaném a dlouhém brzdění na cestě z alpských průsmyků vás nezklamou, je ale třeba počítat s vyšší hmotností vozu.

Pan baron není rozhazovačný

Výhoda čtyřválce je zřejmá při vjezdu k čerpací stanici. Dálniční přesuny si v závislosti na rychlosti žádají mezi šesti a sedmi litry, na silnicích první třídy oslní číslem 5,3 litru, městský provoz ale odebírá po devíti litrech. Naše cestování zahrnovalo mix dálnic s častým omezením rychlosti kvůli rekonstrukcím, silnic první třídy s dobrým povrchem umožňujících plynulou jízdu, úzkých silniček vedoucích přes horská sedla i městského provozu v ranní a odpolední špičce, úhrnem přes 2200 kilometrů. Výsledek? Šest litrů a tři desetiny jsou nejen vynikající hodnota, ale hlavně ve spojení s osmdesátilitrovou nádrží umožňují reálný dojezd kolem dvanácti set kilometrů. Nešlo přitom o žádnou ekojízdu, důraznější kontrola nad plynovým pedálem by jistě dokázala toto číslo srazit pod hranici šesti litrů a docílit tak ještě téměř dvousetkilometrového náskoku na jedno načerpání.

Lze očekávat, že během životního cyklu třídy E bude pětistupňový automat nahrazen skříní s větším počtem ozubených kol. Pokud by vám v tuto chvíli z nějakého důvodu nevyhovoval, můžete zůstat u standardně dodávané šestistupňové ručně řazené převodovky, s níž docílíte spotřeby o pár desetinek litru nižší. Automat 7G-Tronic a dieselový motor si můžete dopřát jen s šestiválcem 350 CDI, který je také cestou k pohonu všech kol 4Matic. Přes určitá omezení daná konstrukcí je ale pětistupňová automatická převodovka v kombinaci s úsporným motorem a objemnou nádrží ideálním nástrojem pro zdolávání stovek kilometrů denně. S vozem našlapaným elektronickými anděly strážnými je to hračka.

Plusy: jízdní komfort, spotřeba, objem kufru, bezpečnostní výbavové prvky
Mínusy: jen pětistupňový automat, malé kapsy ve dveřích, ukazatel dojezdu

Základní cena (E 350 CDI Kombi Avantgarde): 1 239 600 Kč
Cena testovaného vozu: 1 584 700 Kč

Motor: dvojitě přeplňovaný vznětový čtyřválec
Objem: 2148 cm3
Výkon: 150 kW/204 k při 2800-4600 ot./min
Točivý moment: 500 Nm při 1600-1800 ot./min
Převodovka: automatická pětistupňová
Maximální rychlost: 230 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,1 s
Délka x šířka x výška: 4895 mm x 1854 mm x 1512 mm
Rozvor: 2874 mm
Objem zav. prostoru min/max: 690 l / 1950 l
Pohotovostní hmotnost:
1770 kg
Spotřeba město/mimo město/kombinace: 7,4 l / 4,8 l / 5,8 l
Spotřeba v testu: 6,3 l
Související