Třídenní kroužení desítek futuristicky vyhlížejících vozů po betonovém závodním okruhu Nogaro nebylo samoúčelnou zábavou. A ani nešlo jen o učení ve stylu Komenského hesla "škola hrou", přestože naprostá většina konstruktérů i závodníků byli studenti vysokých nebo středních škol.
"Předpokládám, že mnohá z řešení, která tu vidíme, se časem uplatní v sériově vyráběných úsporných automobilech," řekl při slavnostním zahájení Christian Balmes, generální ředitel Shell France.
Optimismus pana Balmese je podložený přínosy minulých ročníků závodu. Například švýcarský tým si na základě získaných zkušeností nechal patentovat nový způsob regulace vstřikování paliva, který umožňuje v jednom motoru bez úprav používat různé pohonné hmoty. Nikoliv náhodou také mezi zúčastněnými konstrukcemi rychle roste podíl vozů poháněných alternativními energiemi. O významu závodu ostatně svědčí to, že letos poprvé se konal pod patronací komisaře pro vědu a výzkum Evropské unie Janeze Potocznika.
Praktickému využití nahrávají i propozice závodu. Vedle kategorie experimentálních prototypů, v níž je (zjednodušeně řečeno) dovoleno vše, co přinese snížení spotřeby, se neméně ostře sleduje kategorie urban-concept. A v té - jak název napovídá - se od vozu vyžaduje splnění základních předpokladů pro silniční provoz zejména v zastavěné krajině. Nesmí tedy chybět světla a další povinné vybavení.
Heslo letošního ročníku znělo "Udržitelná mobilita". A účastníci dělali všechno pro to, aby ho naplnili. Nebylo jich málo: letos se do Nogara sjelo 257 týmů ze dvaceti zemí. Z České republiky tu tentokrát nebyl nikdo, přestože v loňských ročnících soutěžil ostravský vůz na vodíkový pohon.
Benzin, slunce, vodík...
Většina experimentálních konstrukcí byly přísně aerodynamicky kapotované trojkolky s elektronicky řízenými spalovacími motory na běžné pohonné hmoty. Nechyběly ale ani vozy na syntetická paliva, biopaliva, sluneční pohon či palivové články vyrábějící elektřinu z vodíku a dalších látek. Rozdíl mezi středoškolskými a vysokoškolskými týmy byl často na první pohled zřejmý. Zatímco na jedné straně dokonalé karoserie z uhlíkových vláken či alespoň laminátu ukrývaly skutečné hi-tech pohony a kosmické technologie, výtvory těch mladších nezastíraly kutilský původ.
Závod kategorie prototypů nezačínal hromadným startem, týmy vyrážely se svými monstry na trať jednotlivě. Měření času a spotřeby přitom probíhalo elektronicky. A tak se na dráze pořád pohybovaly stroje nejpodivnějších tvarů - a někdy také ne, protože některým závodníkům se nepodařilo opustit start a ne každý dojel do cíle. Sběr padlých strojů byl dokonale zorganizovaný, takže přerušení většinou diváci ani nezaznamenali.
Výsledek vítěze asi bude připadat neuvěřitelný každému řidiči: francouzskému týmu z St. Joseph La Joliverie se podařilo jet tak, že by s jedním litrem paliva urazili neuvěřitelných 3039 kilometrů. Ani to však není světový rekord. Ten drží tým Federální polytechniky ze švýcarského Curychu výkonem 5385 km na litr dosaženým už roku 2005.
Ze dřeva a bambusu
Úsporné vozy kategorie urban-concept jsou od prototypů rozeznatelné na první pohled. Nejen čtyřmi koly a světly, ale i tím, že v nich řidič pohodlně sedí. V podstatě se většinou podobaly některým malolitrážním vozům známých značek nebo dokonce vypadaly jako jejich zmenšené kopie. Právě vítězné vozy ale vynikaly i působivým a především originálním designem.
Také v této kategorii se však vyskytovala odvážná až recesní řešení. Pár konstrukcí například bylo téměř dokonale recyklovatelných: jedno autíčko tvořilo jen dřevo a překližka, včetně nosných prvků. Jiné šlo ještě dál - kostru ze silných bambusových stvolů kryla plachtovina. Obvykle ale i u předobrazů městských vozítek budoucnosti dominovaly lehké slitiny, laminát nebo uhlíková vlákna. A na rozdíl od minulých ročníků místo benzinu přibylo vodíku a biopaliv.
Kategorie urban-concept měla hromadný start, což bylo divácky vděčnější. Spotřeba je samozřejmě podstatně vyšší než u prototypů, i tak by ale potěšila každého majitele sériového vozu. Vítěz, německý tým DTU Kgs Lyngby, by na jeden litr ujel 306 kilometrů.
Pravidla soutěže
Závod je nejvýznamnějším evropským vzdělávacím projektem zaměřeným do oblasti využití energií v dopravě. Jeho smyslem je zainteresovat studenty středních a vysokých škol na vývoji nových úsporných technologií. Mladí konstruktéři se mohou zaměřit buď na kategorii prototypů, kde jedinou podmínkou je, aby vozidlo mělo alespoň tři kola, nebo na kategorii zvanou urban-concept. Ta vyžaduje pojetí blížící se skutečným vozidlům pro městský provoz. Podmínkou jsou čtyři kola, světlomety a další běžné příslušenství.
V obou kategoriích musí soutěžící na závodním okruhu ve francouzském Nogaru ujet sedm kol, což představuje přibližně 25 kilometrů minimální průměrnou rychlostí 30 km/h. Zvítězí ten, kdo spotřebuje nejméně paliva. Naměřené výsledky se přepočítávají na počet kilometrů ujetý s jedním litrem paliva.
Zvlášť se hodnotí vozy s vnitřním spalováním, s palivovými články a se solárním pohonem. U poslední kategorie se posuzují hodnoty naměřené zabudovaným joulemetrem za jízdy.
Český tým letos nedorazil
Mnoho nechybělo a Česká republika měla i letos své želízko v ohni. V minulých ročnících se ekomaratonu zúčastňovaly prototypy VŠB-Technické univerzity v Ostravě postavené v rámci projektu Hydrogen IX. Jde o stroje poháněné vodíkem uskladněným v metalhydridovém zásobníku, z něhož se v palivových článcích vyrábí elektřina.
První vozítko HydrogenixI mělo výkon 200 W a zúčastnilo se francouzského Shell Eco-marathonu v roce 2005. Na dráze v Nogaru dosáhlo přepočteného výsledku 946 km na litr benzinu, což mu vyneslo celkové 29. místo a čtvrté místo v kategorii vodíkového pohonu.
Pro Shell Eco-marathon 2006 vznikl model HydrogenixII s výkonem 1,2 kW. Závod však pro nehodu nedokončil. Také letos ostravský tým pronásledovala smůla. Jeho nový vůz HydrogenixIX se nakonec do Nogara vůbec nedostal z důvodu pozdního dodání klíčových dílů. "Zpoždění dodávky se pohybuje v řádech měsíců a díly nebyly dodány ve stavu použitelném pro závod," uvádí web projektu. "Tým však na vozidle pracuje i nadále a počítá s účastí na příštím ročníku soutěže."
Shell Eco-Marathon Europe
Na samém počátku údajně byla sázka - před půlstoletím se několik pracovníků výzkumných laboratoří Shell v Illinois vsadilo, kolik kilometrů se dá ujet na jeden galon (4,45 litru) benzinu. Aby získali odpověď, sami si postavili úsporné vozítko a vyrazili na trať. Tehdy se jim podařilo ujet 50 mil, což v přepočtu znamená spotřebu přibližně 5 litrů na 100 kilometrů. Dnes už takový výkon nikoho neohromí, v podmínkách palivové hojnosti 50. let a amerických silničních křižníků to však bylo zjevení. K soutěži se postupně přidávali další nadšenci, až vznikl regulérní závod.
První oficiální ročník studentského závodu zorganizovala firma Shell v roce 1977. Roku 1985 se konal premiérový evropský Shell Eko-Marathon ve Francii. Závod každoročně probíhá nedaleko rodiště čtvrtého ze Tří mušketýrů a neméně slavného armagnacu na Okruhu Paula Armagnaca u malebného městečka Nogaro. Závodní dráha vybavená kontrolní věží, tribunami a dokonalým zázemím má betonový okruh dlouhý 3,636 km.
Závod má také americkou obdobu v kalifornské Fontaně a britskou v Rockinghamu.
Po závodním okruhu Shell Eco-Marathonu Europe kroužila úsporná vozidla nejroztodivnějších konstrukcí a tvarů. Na spodním snímku výtvor francouzských středoškoláků.
V závodě nechyběly ani vozy na solární pohon.
Příprava jednoho z prototypů ke startu.
Vyhlašování výsledků v kategorii urban-concept.
Pilot úsporného vozu musí být malý, lehký a skladný...
Technologie, které si studenti zkouší na závodišti, pak profesionální konstruktéři často připravují pro silnice. Na snímku automobil firmy Mercedes poháněný palivovými články.
