Na zvlněných pláních asi 50 kilometrů od Marrákeše bývá obvykle slyšet jen svist větru, který převaluje písek mezi nízkými kopci. Teď ho ale přehlušuje řev vytočeného motoru auta, za nímž stoupá oblak prachu jako pára za lokomotivou. Německý tým X-raid vyrazil do Maroka, aby se tady připravil na další ročník nejslavnějšího závodu světa − rallye Dakar. Začíná sice až v lednu příštího roku, ale jezdci, navigátoři i mechanici už nyní testují závodní speciály Mini John Cooper Works Rallye, s nimiž vyrazí do boje.

X-raid patří mezi velké týmy. Ve své flotile má celkem osm vozů Mini, do marocké pouště si ale s sebou vzal jen dva. Na místě ovšem nechybí jeho hlavní hvězda − finský jezdec Mikko Hirvonen, který se k X-raidu přidal poté, co úspěšně ukončil svou kariéru v závodech rallye WRC. S testováním mu pomáhá i jeho navigátor, Francouz Michel Périn. Jsou tu i mechanici, kteří přijeli s doprovodným kamionem, jenž převáží veškeré potřebné technické zázemí. K dispozici mají náhradní díly, velké množství pneumatik nebo nejrůznější telemetrické systémy potřebné pro analýzu jízdy a stroje.

Oproti vozům závodícím ve WRC využívají Mini JCW Rallye k pohonu naftový motor. Jde o turbodiesel od BMW se šesti válci, výkonem 340 koní a maximálním točivým momentem 800 Nm. Řadí se šestistupňovou sekvenční převodovkou (pilot zařadí vyšší rychlost tahem páky k sobě, podřadí pohybem od sebe).

Parametry Mini JCW Rallye

- výkon: 340 K
- toč. moment: 800 Nm
- max. rychlost: 184 km/h
- převodovka: 6stupňová sekveční
- spotřeba: 16–50 l/100 km
- objem nádrže: 385 l
- délka, šířka, výška: 4350, 1999, 2000 mm
- hmotnost: 1952,5 kg

"Maximální rychlost Mini JCW Rallye je sice jen 184 km/h, ale ve většině případů se pohybuje v terénu, kde rozhodně takto rychle jet nelze," říká Hirvonen. Hlavní podle něj je, aby auto vůbec vydrželo extrémní zátěž, když bez přestávky jede na maximum po drsném povrchu i deset hodin.

Testování v extrému

I když se Dakar jezdí už od roku 2009 v Jižní Americe, X-raid vyrazil do Maroka, protože tamní podmínky ty americké připomínají. A je to sem samozřejmě blíž. Na testovaných vozech se kontroluje způsob zpracování tepla, neboť auto je vystaveno vysokému horku, ale i chladu. Při závodě dochází k velkým změnám nadmořské výšky, takže ve všech situacích musí mít motor a další systémy ideální teplotu pro práci, jinak dojde k jejich poškození. Hledá se i ideální rozložení hmotnosti auta pro jízdu v terénu. Jde hlavně o co nejnižší těžiště. Mini JCW Rallye je vysoký závodní stroj, ale motor, převodovka nebo nádrž jsou umístěné velmi nízko, aby se auto nepřevrátilo při prvním skoku. Myslí se přitom i na samotné palivo.

"Ve spotřebě jsou velké rozdíly, vůz dokáže zkonzumovat mezi 40 až 50 litry nafty na 100 kilometrů v nejtěžším terénu. Nádrž má kvůli dojezdu objem 385 litrů. Jak palivo ubývá, klesá hmotnost vozu. Proto zhruba v polovině etapy musíme měnit nastavení tlumičů," vysvětluje Hirvonen.

Auto si s sebou veze také základní výbavu do nepříjemných situací. Pokud zapadne, jsou připravené desky, které se dají pod kola, aby vůz vyjel. Když dojde k proražení gumy, jsou k dispozici náhradní. Stane se to zhruba jednou nebo dvakrát za etapu. "Záleží na tom, jak nepříjemná situace to je. Buď zůstanu v kokpitu a zvládne ji navigátor vyřešit sám, nebo se musíme do práce zapojit oba," podotýká Hirvonen. Není nutné dodávat, že vysoukat se z vozu s ochrannou klecí a úzkými skořepinovými sedadly s pětibodovými pásy a pak do něj zase nastoupit není snadná záležitost.

Rallye Dakar v číslech

◼ první závod: 1979
◼ poprvé v Jižní Americe: 2009
◼ počet diváků posledního závodu: 4,4 milionu
◼ počet novinářů sledujících poslední závod: 1460
◼ nejdelší denní etapa: 977 km
◼ nejvyšší nadmořská výška: 3500 m (závod se jel 3000 m nad mořem po dobu šesti dnů)
◼ posledního závodu se účastnilo 419 závodníků s 316 vozidly

Navigační potíže

Hlavní prací navigátora je ale samozřejmě udávat směr. Jenže Dakar není tak jednoduchý jako klasická rallye po předem vytyčené trase − připomíná spíš orientační běh.

"Večer před každou etapou dostaneme roadbook s přibližnou trasou a body, kterými musíme projet. Má zhruba 60 až 80 stran plných navigačních příkazů. Jenom jejich přečtení zabere několik hodin. Běžně tak na závodě naspím zhruba jen tři hodiny denně," tvrdí navigátor Michel Périn.

Letos navíc organizátoři Dakaru změnili systém příkazů a celou soutěž podle Périna řádně zamotali. "Jsou nyní méně přesné a vynechávají podstatné informace o překážkách na cestě, třeba skalách nebo nepřekonatelných vodních plochách. Je tam například zadané: jeď 5,3 kilometru pod průměrným úhlem 80 stupňů, ale už není zřejmé, že se cesta rozvětvuje a může vás odvést úplně mimo trasu," zlobí se navigátor.

Périn se domnívá, že se tím organizátoři snaží udělat soutěž akčnější. Na etapu totiž jako první vyráží vítěz minulé etapy. Ten se může ztratit, a než se z potíží vymotá, přijde o svou pozici. Jeho soupeři za ním už ale mohou vidět, že jel špatně, a vydat se jiným směrem. Pořadí se tak na každé etapě promíchá a vítězství pak může být víc otázkou náhody než řidičského umění.

Větší vyjetí z trasy navíc znamená, že je nutné následně přepočítávat údaje o vzdálenosti v roadbooku. "Ano, musíme počítat kilometry, které jsme najeli navíc. A pak se strefit do kontrolního bodu. Na něj nás upozorní orientační šipka, jež se objeví na monitoru navigace až ve chvíli, kdy jsme jen 800 metrů od něj. Abychom bod zapsali, musíme jím projet v toleranci 200 metrů," popisuje postup závodu Périn. Pokud posádka kontrolní bod mine, přičítá se jí trestná hodina, což znamená prakticky prohru. Není ani možné vracet se k vynechaným bodům, musí se projíždět postupně v přesném pořadí.

Podle pravidel nesmí mít posádka k dispozici klasickou navigaci s mapou, ale používá jen jednotku, která udává polohu v zeměpisných souřadnicích. Tým X-raid ale přišel na to, jak si alespoň částečně pomoci. "Roadbook, tedy jeho nejkritičtější místa, zašleme zpět do Německa, kde se je naši kolegové pokusí srovnat s mapami na Googlu a odhadnout, kudy trasa povede. Mohou tak objevit i případné překážky. Někdy však není mapa dostatečně podrobná nebo místo zakrývá oblačnost," uvádí navigátor, který začal kariéru kopilota už v roce 1984.

Redaktor HN přijal pozvání na krátké svezení v kokpitu Mini JCW Rallye, za volant se posadil Mikko Hirvonen. Až do té chvíle bylo těžké si představit, jak náročný pobyt v kokpitu je. V těsné kabině panuje vedro, které pochází z okolí i přímo z vozu. Je tu hluk, auto neustále hází posádkou sem a tam, jak překonává vysokou rychlostí překážky v terénu. Občas i skočí. V takovém prostředí je skoro nepředstavitelné, že je navigátor ještě schopen číst příkazy a jezdce vést.